Au total, ces dernières années, des licences ont été délivrées pour l’exportation, notamment, de poudre à canon, de matériel pour des drones et de pièces d’avions F-16, le tout pour une valeur de plus de 43 millions d’euros. De plus, plus de 253 tonnes de munitions et d’autres armes ont transité par le port d’Anvers et l’aéroport de Bierset (Liège) à destination d’Israël. Cela ressort du rapport publié par Vredesactie, en collaboration avec IPIS.

De l’exportation de quelles armes et de quels biens parle-t-on ?

Depuis 2015, le gouvernement wallon a accordé des licences pour l’exportation de poudre à canon vers Israël pour une valeur de 32 millions d’euros. Toutes ces licences d’exportation ont été accordées à la société Eurenco Clermont. La Belgique est ainsi devenue l’un des principaux fournisseurs mondiaux de poudre à canon à Israël, et en 2021, notre pays représentait à lui seul plus de la moitié de l’exportation mondiale de poudre à canon vers Israël. Le destinataire de cette poudre à canon, Elbit ou la société acquise par celle-ci, IMI, est le principal producteur de munitions pour l’armée israélienne.

Le 5 février 2024, le gouvernement wallon a annoncé la suspension de tous les permis d’exportation de poudre à canon vers Israël, y compris deux permis accordés en 2023. Le gouvernement wallon fait notamment référence à la procédure en cours contre Israël pour génocide devant la Cour internationale de justice à La Haye, où la Cour a déclaré le 26 janvier 2023 qu’il existait un risque « plausible » qu’Israël se rende coupable de génocide à Gaza.

Les principales licences d’exportation flamandes concernent l’exportation de systèmes de conduite de tir et de technologie de traitement d’image. Depuis 2018, des licences d’une valeur de 10,2 millions d’euros ont été accordées pour de telles exportations.

Le destinataire de la plupart de ces licences est la société OIP Sensor Systems. L’entreprise fabrique du matériel optique, des lunettes de vision nocturne ou viseurs pour les soldats aux systèmes de conduite de tir pour les véhicules. Elle appartient à Elbit, et l’exportation vers Israël est justifiée par son intégration par Elbit dans des systèmes d’armement plus importants.

La deuxième société exportant des composants pour des systèmes militaires vers Israël est Scioteq, l’ancien département de défense de Barco, qui fonctionne désormais comme une entreprise indépendante. Scioteq produit divers écrans adaptés aux spécificités militaires et destinés à être utilisés dans des systèmes militaires. Une de ces utilisations militaires se situe dans les stations terrestres destinées aux drones sans équipage. Ainsi, Scioteq a fourni des écrans pour divers drones américains, tels que le Predator ou le Reaper, mais aussi pour les appareils Hermes d’Elbit. Les licences d’exportation accordées par le gouvernement flamand mentionnent la Suisse et le Canada comme utilisateurs finaux. Ces deux pays ont acheté des drones Hermes 900 auprès d’Elbit (y compris des matériaux de Scioteq). Cependant, puisque ces mêmes drones Hermes sont également utilisés par l’armée israélienne, on peut se demander dans quelle mesure il y a des garanties que les écrans de Scioteq ne contribuent pas au renforcement de la capacité militaire de l’armée israélienne.

Le gouvernement régional de Bruxelles a également accordé une licence d’exportation vers Israël d’une valeur de 1,26 million d’euros en 2022. Celle-ci était destinée à l’exportation de pièces d’avion par la société Sabca.

Selon le gouvernement bruxellois, la licence concernait 601 pièces pour les ailes des avions de chasse F-16, allant des revêtements d’aile aux séparations entre les ailes et le moteur. Ces pièces seraient utilisées en Israël par Israel Aerospace Industries pour réparer les ailes, qui seraient ensuite réexportées vers l’utilisateur final aux États-Unis (le fabricant d’armes Lockheed Martin). Par conséquent, cela ne serait pas contraire aux accords conclus en 2009.

Cependant, une considération peut être faite concernant cette déclaration : Lockheed Martin n’est pas l’utilisateur final, ce sont les forces armées des pays faisant réparer leurs F-16 par Lockheed Martin qui le sont, et Israël en fait partie.

Qu’en est-il du transit des armes par la Belgique ?

La Belgique, avec ses ports (Anvers) et ses aéroports (Bierset), est un hub logistique important. Cela signifie qu’il y a non seulement des exportations mais aussi un transit d’armes vers Israël.

Le rapport de Vredesactie et IPIS montre comment la compagnie maritime israélienne ZIM assure des transports hebdomadaires de conteneurs depuis Hambourg, via Anvers et Le Havre, jusqu’à Ashdod et Haïfa en Israël. Entre novembre 2022 et juillet 2023, au moins dix navires de ZIM ont transporté 253 tonnes de munitions vers Israël via le port d’Anvers. Aucun permis de transit n’a été demandé, pour aucun de ces passages, bien que cela soit légalement requis.

De plus, plusieurs compagnies aériennes israéliennes sont actives à l’aéroport de Bierset (Liège), et sont directement impliquées dans le transit des armes américaines vers Israël.

La compagnie aérienne israélienne El Al utilise Bierset comme escale de ravitaillement pour ses vols entre les États-Unis et Israël depuis fin 2008. Auparavant, elle avait utilisé Schiphol comme escale pendant de nombreuses années. Lorsqu’en 2005, les Pays-Bas ont introduit une obligation de déclaration pour le transit sans transbordement, il est apparu qu’El Al transportait de grandes quantités d’équipements militaires. Entre 2005 et 2006, quelque 160 millions de capsules à percussion, 18 millions de munitions et toutes sortes d’autres matériels ont été acheminés vers Israël via les Pays-Bas. Une telle transparence n’arrangeait pas El Al qui a déménagé à Bierset. Bien que l’on ne dispose pas de données concrètes pour l’instant, on peut raisonnablement supposer que de tels envois sont désormais effectués à une échelle tout aussi importante via Bierset.

En outre, la compagnie aérienne israélienne Challenge Airlines opère également à Bierset. Cette compagnie, qui a déjà joué un rôle central dans l’exportation de produits agricoles provenant des colonies israéliennes dans les territoires palestiniens occupés au cours des dernières années, joue manifestement aussi un rôle important dans l’approvisionnement militaire d’Israël depuis le 7 octobre 2023.

Depuis le 7 octobre, la compagnie Challenge Airlines a commencé à effectuer des vols beaucoup plus importants entre les États-Unis et Israël, avec ou sans escale à Bierset, tout en faisant régulièrement escale dans des bases aériennes américaines et israéliennes. Le ministère israélien de la Défense a également publié une vidéo et une photo du fret militaire américain montrant clairement un avion de Challenge Airlines. Confrontée à ces données, l’entreprise a également admis à De Morgen et au Soir qu’elle transportait du matériel militaire vers Israël.

Quels sont les gouvernements compétents ?

En 2009, à la suite d’une précédente guerre à Gaza, une consultation sur la politique d’exportation d’armes vers Israël et le Territoire palestinien occupé a été organisée avec les trois régions à l’initiative du ministre des Affaires étrangères de l’époque, Karel De Gucht (Open Vld). Ce type de consultation est prévue dans l’accord de coopération sur le commerce des armes (2007).

Ce sont les régions qui sont chargées de contrôler l’exportation et le transit des biens liés à la défense et des biens à double usage, mais elles doivent coopérer avec le gouvernement fédéral pour ce faire, tandis que le ministre des Affaires étrangères joue un rôle de coordination de la politique étrangère.

Lors de la consultation de 2009, la ligne politique convenue avec les gouvernements régionaux était de « ne pas émettre de licences d’exportation d’armes qui renforceraient les capacités militaires des belligérants ». Une nuance importante est que ces licences sont autorisées si l’utilisateur final n’est pas l’armée israélienne. Ainsi, des licences d’exportation sont données à Israël si l’équipement est ensuite destiné, par exemple après intégration dans un système militaire plus large, à un utilisateur final en dehors d’Israël.

Malgré cette position claire, une quantité non négligeable de matériel est toujours acheminée de la Belgique vers Israël. Cela s’explique en partie par un certain nombre de livraisons à des utilisateurs finaux autres que l’armée israélienne. Mais pour certaines de ces exportations, la question se pose alors de savoir quelle est la crédibilité des certificats d’utilisateur final. En outre, une grande quantité de matériel semble transiter sans aucun contrôle ni licence, comme le montre également le rapport de Vredesactie.

Quel est le cadre juridique ?

Pour les armes conventionnelles, le traité international le plus important est le Traité sur le commerce des armes de 2013. Dans ce traité, les États signataires, dont la Belgique, s’engagent à contrôler les exportations de toutes les formes de transferts d’armes et à respecter un certain nombre de conditions minimales.

L’un des engagements les plus importants se trouve à l’article 6, qui impose de refuser l’autorisation de transférer des armes dans un certain nombre de situations. Il s’agit notamment des cas où « les armes ou les produits seraient utilisés pour commettre un génocide, des crimes contre l’humanité, des violations graves des conventions de Genève de 1949, des attaques dirigées contre des biens de caractère civil ou des personnes civiles protégées comme telles, ou d’autres crimes de guerre ». Cette disposition couvre à la fois les exportations et le transit. En ce qui concerne spécifiquement les exportations d’armes, les États signataires du traité s’engagent, à l’article 7 du traité sur le commerce des armes, à mettre en place un système de contrôle national et à n’autoriser les exportations qu’après vérification d’un certain nombre de critères. Il s’agit notamment de savoir si les marchandises pourraient être utilisées pour commettre ou promouvoir une violation grave du droit international humanitaire ou du droit international relatif aux droits de l’homme.

Dans l’UE, le contrôle des exportations de « biens liés à la défense » s’effectue sur la base d’un ensemble de critères d’exportation au regard desquels une licence doit être évaluée avant d’être accordée. Ces critères sont définis dans une « position commune » (2008/944/PESC). Ces critères d’exportation comprennent le respect du droit humanitaire international et des droits humains, l’impact des exportations sur les tensions régionales ou internes, ou le risque que les marchandises soient détournées vers une destination autre que celle pour laquelle la licence a été délivrée. La position commune précise également que les États membres « peuvent refuser une licence d’exportation s’il existe un risque manifeste que l’équipement ou la technologie militaire à exporter soit utilisé pour commettre des violations graves du droit humanitaire international ».

En résumé, selon les cadres internationaux et européens existants, les licences d’exportation ou de transit devraient être refusées s’il y a des violations graves du droit international, ou un risque clair de telles violations. Dans la pratique, cette appréciation dépend toutefois de ce que l’on entend par « risque manifeste ». C’est également le cas en Belgique, où chacune des trois régions dispose de son propre décret sur le commerce des armes, dans lequel les critères européens susmentionnés sont inscrits, mais où les régions ne procèdent pas à l’évaluation des risques d’une manière stricte, proactive et transparente.

Par ailleurs, en ce qui concerne le transit d’armes sur le territoire belge, ce n’est pas seulement la réglementation sur le commerce des armes qui s’applique, mais également la législation fédérale en matière de transport. Ainsi, au niveau fédéral, il existe une réglementation spécifique sur les explosifs, qui soumet le transport de ces matières à une obligation de licence et d’information. Les transporteurs doivent obtenir une licence du Service public fédéral (SPF) Economie pour effectuer ce type de transport et doivent fournir les informations nécessaires aux services gouvernementaux compétents avant chaque transport.

En outre, il existe un cadre spécifique de l’UE sur le transport aérien, en vertu duquel les armes de guerre ou les munitions ne peuvent être transportées que « si tous les pays dont l’espace aérien sera utilisé pour le vol ont donné leur accord ». En Belgique, l’autorité compétente en la matière est le ministre de la Mobilité Gilkinet (pour les vols commerciaux) et le ministre des Affaires étrangères Lahbib (pour les vols gouvernementaux).

En d’autres termes, le gouvernement fédéral doit en principe avoir connaissance de tout vol avec des armes ou des munitions à bord via un aéroport belge ou à travers l’espace aérien belge, et peut donc bloquer ce transit en ne donnant pas son accord.

Enfin, le dernier acteur fédéral de la chaîne est la douane, qui relève de la compétence du ministre des Finances Van Peteghem. En principe, les douanes reçoivent les documents de transport de toutes les marchandises, y compris celles en transit sur un navire ou un avion. Et elles ont l’obligation de vérifier si tous les permis nécessaires sont présents avant d’autoriser le départ des marchandises.

La conclusion finale est que, réparties entre différentes administrations, le gouvernement fédéral dispose de toutes les informations sur les armes et les munitions en transit. Mais, malgré l’accord conclu en 2009, aucune de ces administrations fédérales ne se sent habilitée à stopper ce transit vers Israël. Et, dans ce contexte, elles désignent les régions comme l’acteur compétent en matière de commerce d’armes.

Les régions, quant à elles, affirment ne pas être au courant et renvoient aux douanes le soin de faire appliquer leur législation. Cette fragmentation des pouvoirs, combinée à un manque de coordination et d’échange d’informations, fait que les accords de 2009 restent lettre morte en ce qui concerne le transit.

Que doit-il se passer maintenant ?

En 2024, de grandes quantités de matériel militaire sont toujours acheminées vers Israël depuis ou via la Belgique. Dans le contexte des violations à grande échelle du droit international qui se déroulent actuellement à Gaza et en Cisjordanie, alors que la Cour internationale de justice a même estimé, fin janvier 2024, qu’il y avait des indications « plausibles » qu’Israël commettait un génocide à Gaza, une action urgente est nécessaire de la part des autorités régionales et fédérales.

Le CNCD-11.11.11 appelle donc à :

• Une suspension immédiate de toutes les licences d’exportation régionales à destination d’Israël.
• Un arrêt immédiat de tout transit d’équipement militaire vers Israël, en :
  • En ordonnant au SPF Mobilité et au SPF Affaires étrangères de ne plus délivrer d’autorisations pour le transport aérien d’armes et de munitions à destination d’Israël.
  • En donnant instruction au SPF Economie de communiquer systématiquement les autorisations de transport de marchandises dangereuses aux services régionaux de contrôle des exportations et à la Direction générale de l’aviation du SPF Mobilité.
  • En demandant aux douanes de bloquer et de contrôler toutes les armes et tous les biens militaires à bord des navires et des avions à destination d’Israël, afin de vérifier la présence des permis nécessaires.
• L’organisation, par la ministre des Affaires étrangères Lahbib, d’une conférence interministérielle avec toutes les autorités fédérales et régionales. Celle-ci devrait non seulement se pencher sur la mise en œuvre et l’application effectives des accords déjà conclus en 2009, mais aussi – au vu des nouveaux éléments contenus dans la résolution du Conseil des droits de l’homme des Nations Unies - entamer des pourparlers en vue de parvenir à un embargo complet sur les armes à l’encontre de toutes les parties belligérantes en Palestine et en Israël.